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分析:CVT变速箱真的不能用在中大型车上吗?

2020年07月30日 08:51来源:汽车扒一扒

CVT能不能用在中大型产品上,这个话题我们之前从没聊过,借着老檀的这篇文章,我们也想就事儿论事儿分析下,CVT变速箱到底能不能够装备在大尺寸产品上。

成都车展媒体采访上,老檀怒怼东风日产中层领导,提出“日产中大型产品上什么时候能够出现AT变速箱,我不希望看到不适合传动大扭矩的CVT变速箱,继续出现在日产的SUV上”。

的确,CVT变速箱相比于AT变速箱,在承受扭矩最大数值上极限更低,这约束了CVT变速箱市场份额,导致它很难出现在一些定位偏向于高性能的产品上。

注意,我说的是“高性能”产品,而不是“运动”产品。

在这个连雷凌都“看着运动”的新时代,不是定位运动,就能与高性能挂钩,最近两年日产车型从设计上的确愈发运动,但从骨子里,日产多款车型还是一款实实在在的家用车。

变速箱能否装备,是否超扭矩极限,总归要看发动机最大扭矩以及变速箱最大承受扭矩。

按照日产技术标定,其在国内使用CVT7以及CVT8变速箱,其中CVT8 HT变速箱最大承受扭矩极限能够达到380牛米,而普通版本扭矩极限能够达到250牛米,的确相比于那些动辄450牛米最大扭矩极限的双离合以及AT变速箱,CVT变速箱的极限是不高。

但对于目前日产国内销售的车型来说,CVT7以及CVT8的最大承受扭矩数值已经能够满足用户使用需求。

就拿日产动力最强的2.0T VC-Turbo发动机来说,其最大扭矩380牛米,CVT8 HT变速箱扭矩极限也是380牛,日本工程师角度上来看,就是合理配置,即便在输出最大扭矩之时,变速箱也能够恰如其分的处理引擎动力,不至于变速箱爆掉。

更何况,日产目前CVT8 HT变速箱加入链条,就是为了应对VC-Turbo引擎起步大扭矩,保证CVT变速箱的可靠性,也可以说强化前段工程安全系数,提升CVT变速箱承受最大扭矩的能力。

有一个系数叫做工程安全系数,其实整个日系车都在执行“够用原则”,最大扭矩380牛,但你不可能每次开车都榨出最大扭矩,而且即便到了最大扭矩,CVT8 HT也能够应对。

只是应对的没那么从容,因为CVT8 HT配2.0T VC-Turbo的工程安全系数只是1.0,没有更多的余量来保证工作的从容,但这不是“CVT变速箱不能用在中大型车”上的理由。

CVT到底能用在哪一层,根本还得看产品定位。

中大型车的界定方式,目前已经只是单纯的考量尺寸大小,如果只是尺寸大,但动力柔和、定位家用、自重不高,那么配备CVT变速箱不失为一种好的选择, 因为这部分消费者不会开着动力不够强劲的中大型车天天地板油。

拿奇骏来说,销量最大的2.0L版本最大扭矩204牛米,其搭载的CVT8变速箱最大承受扭矩极限则是250牛米,从根本上来说既满足工程设计、达标合理,又有一定的工程安全系数。

的确,当下日产CVT变速箱有一定的投诉量,但不是每一位日产车主都会中招,工业时代诞生的汽车不会有十全十美无瑕疵,日产年均销量过百万台,5年销量轻松破500万,在自动挡变速箱一骑绝尘于MT变速箱的今天,日产每年都要生产百万级的CVT车型。

产量大,难免问题就多,但问题多是建立在基数大的情况下,分析日产CVT是不是真的有问题,应该做详细的统计学,分析故障率才是关键,而不是简单的看投诉量。

那么CVT到底能不能用在中大型车上呢,只要工程安全系数达到1.0以上,变速箱承受最大扭矩大于等于发动机最大输出扭矩,那么CVT变速箱就能够装在不同尺寸、不同售价的家用车上。

东风日产国内超九成车型依然是以舒适、家用为主,即便是天籁、轩逸有着运动设计感的今天,其骨子里仍然是一台普通家用车,外形设计只是为了吸引年轻消费者,从CVT最大承受扭矩极限上来看,目前东风日产国内装备的CVT变速箱都能够很好的处理发动机传送扭矩。

至于日产为什么不配AT变速箱,每个企业都有自己的企业信条。对于定位舒适的日产来说,CVT一定能最大反映出企业价值,毕竟在日产家用车用户群体看来,运动本就有悖于产品定位。

其实,而无论哪种变速箱形式,人们始终会向着更加节能环保以及便利舒适的方向前进,既然贯彻家用到极致,为什么不能用CVT呢,它达标就够了啊!

内容来源于车友头条-车友号-汽车扒一扒

(本文来自互联网,不代表小猪二手车的观点和立场)

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